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SKF轴承中国高铁:高端不足 外资天下

文章出处: 人气:发表时间:2017-12-25 00:25

 铁道部部长刘志军在全国铁路工作会议上表示,2011年全国铁路安排基本建设投资7000亿元人民痹冬安排新开工项目70个,我国高速铁路运营总里程将突破1.3万公里。 但在作为高铁基础零部件的高速列车轴承领域,瑞典SKF、德国FAG、日本NTN等国际巨头正牢牢占据着中国市场。尽快解决高速轴承研发与应用的题目,将这块“小而重要”的短板补上,已成为中国轴承行业的重大任务,无论是为了技术升级,还是为了分享高铁蛋糕。 短板:高端不足 相比于我国已拥有自主知识产权高速动车组技术的现实,配套轴承的国产化应用还是空缺,这于正力求高真个装备制造业是一处短板。 2010年10月26日,拥有自主知识产权的“***号”CRH308A新一代高速列车动车组最高时速达416.6公里,创来世界运营铁路运行试验最高速度。但这一“陆上航班”所用轴承我国均无法生产。中国轴承产业协会秘书长指出,时速超过160公里以上的动车组,配套高铁轴承全部采用进口轴承,实现国产替换势必经历一个漫长的过程。 2009年,我国轴承行业产量达100亿套,总产值已达到900亿元,位居世界第三。规模以上企业1750荚冬其中年销售额30亿元以上5荚冬但进出口逆差超过8亿美元。 这一情况在2010年有所好转。2010年全行业销售额大概增长30%,产量增长13%,已经超过金融危机前水平,全年出口增长了50%,进口逆差缩小到5亿至6亿美元之间,但进口轴承构成仍向高端发展。 “这一领域的核心技术全在国外,我们行业内联手共性技术攻关、进口轴承关键技术公关,已经经过了两个五年计划。”他说,“国务院提出的16个重大技术装备关键领域,15个都与轴承相关,这是关键点。” 在此前工信部发布实施的“机械基础零部件产业振兴实施方案”中,轴承也位列基础零部件的第一位,七个项目的轴承产品被纳进2011年—2013年的实施方案之中。 盛宴:外资天下 在整个高速铁路总投资中,高铁配套轴承的容量并不算太大,专家估计市场超过20亿元。但中国国内产品的空缺,已经足以为外资巨头提供广阔的市场空间。 据不完全统计,全球近80%的轴承是由8家跨国公司生产的,分布于美国、日本、欧洲,而中国注册轴承企业约6000荚冬排名前十位的轴承企业销售额合计仅占全行业近40%的份额,行业集中度较低。 2009年2月6日,日本NSK公司与中国南车团体合作,成功签下武广高铁30个编组的轴箱轴承订单。 2010年3月,瑞典SKF公布与中国铁道部在原来4年合约的基础上再续约4年。 2010年10月,日本NTN在中国境内最大的生产基地落户南京,一期投资1亿美元,建设用于高速铁路、地铁及风力发电所用轴承的生产基地。 SKF中国铁路业务部副总经理黄志指出:“轴承在整个车的配置中固然只占很小一块,SKF轴承但高铁这样的产品项目不容任何闪失。轴承最主要的在于可靠性,安全是第一的。”他同时也坦言,中国高铁轴承市场因国有产品不足,而给外资厂商留下了较大空间,“足以持续到2020年”。 根据国家《中长期铁路网规划(2008年调整)》,到2020年,我国高速铁路里程将达1.8万公里,这一数字,是目前德国、日本、法国三个国家高速铁路里程总和的三倍。到2012年,我国高速铁路总里程将达1.3万公里,对动车组将形成800列的新增需求。追赶:自主攻关 “从国家有关部分的角度考虑,高铁轴承的进口想法还是很强烈。但对于国内行业来说,总是要千方百计自主创新。”王全清向记者表示。 仅“十一五”的前三年,研发了国家十六个关键领域中的十三个关键领域的90类重大装备的配套轴承488种。其中,风力发电机组偏航变桨轴承、深井超深井石油钻机轴承、重载铁路货车轴承、YRT系列数控机床主轴轴承已实现国产化。 据了解,在国家科技部科技支撑计划项目支持下,由洛阳轴研科技股份有限公司(洛阳轴承研究所改制企业)牵头,联合洛阳LYC、哈轴、成都科华等企业以及河南科技大学、重庆大学等高校开展了时速350公里高铁轴承的研发,已经开发出了首套样品并进行了部分性能试验。 按照瓦轴团体董事长王路顺的设想,基础研究大突破、制造工艺和检测工艺大进步后,“通过这样的设计制造技术和产品技术进步,3年内实现替换进口”。 往年10月,中国工程院院士、铁道部总工程师何华武曾指出,继时速380公里的高速列车下线之后,我国已开始研发时速500公里的高速列车系统。这意味着,高端轴承的研发与产业化,需在“十二五”期内进一步发力追赶。

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